一列列地铁呼啸而过，承载着一座城市的发展速度和上千万人的奔波与梦想。即便在北京最为繁忙的早高峰时期，北京地铁也能够高密度的在轨道上有条不紊地运行。首批科创板上市公司交控科技股份有限公司（简称“交控科技”，688015.SH）正是这些地铁“大脑和神经”的缔造者。

从业数十年，交控科技董事长郜春海觉得自己是幸运的。

在长达百年的轨道交通发展史中，我国城市轨道交通信号系统的关键技术一度在很长的时间内受制于国外垄断。“而如今，我们不但解决了卡脖子的问题。”在交控科技位于北京市丰台区总部大楼的一间办公室中，这位意气风发的学者型企业家告诉《证券日报》记者。“我们的第5代城轨信号系统，也真正达到了与国际齐平的技术水平”。

这间办公室布置简约，靠墙书柜的上方摆满了各时期不同型号的列车模型。还有一组卫星模型最为吸睛，展开的双翼似乎不断向地球传送着信号；卫星模型的右下角站着一位身穿制服的男士，昂头久望太空，若有所思，而又目光坚定。另一侧墙壁上悬挂着一块醒目的四字牌匾，上书“高远大志”。

突破国际垄断走向世界前列绝非易事。在很长的一段时间内，轨道交通信号系统关键技术只掌握在德国、法国和加拿大三个国家手中，西门子、阿尔斯通、泰雷兹等国外公司垄断全球市场。这些公司都有着上百年的历史。而截至今日，我国真正布局轨道交通信号系统产业核心技术的时间仅有20年。

“人家花50年做到的事，你用20年就做成了。凭什么？只能是多干。”郜春海告诉记者，“老外一天干6个小时，我干16个小时”。郜春海告诉记者，在2004年到2013年的时间里，他几乎每一天都是那样度过的。

他说，他们要用一代人的努力，去换取下一代人与发达国家站在同一个起跑线上的机会。

20年时间追上国际“百年老店”

“卡脖子是现在的说法，那个时候叫花大钱受洋罪。”郜春海告诉记者。

时间倒回至1993年，23岁的郜春海从北方交通大学（现为“北京交通大学”）毕业并留校任教。就在留校任教的那些年，郜春海经常受邀参与引进信号系统的技术交流工作。据悉，CBTC系统当时被称为轨道交通智商最高的“大脑”，可以保障列车以最小安全间隔距离运行，达到最大的运输能力。

早在2002年，我国引进这套系统的成本就已高达几亿元。直至2010年，北京乃至全国98%以上的新建或改造轨道交通线路所采用的CBTC系统与核心设备全部依赖进口。“建设和运营维护成本甚至更高。”郜春海告诉《证券日报》记者，“当时，国际CBTC系统并不成熟，一个零部件坏了常常要修一年半载”。

2000年开始，我国轨道交通加速发展，进口需求量也随之出现大幅增长。“按照我们的逻辑，项目越多，买的东西越多，引进采购均摊成本应该更低。可是老外他们不是这样。”郜春海告诉记者，“我国轨道交通发展得太快，老外根本适应不了，他们也不会提升效率或扩大规模去适应我们的需求。来不及做就要加班，卖给我们的价格就在原有基础上还要额外增加很多的费用”。

“什么叫卡脖子？那就是卡脖子，那时我们已经被卡得非常难受了。”谈及当时的情形，郜春海仍然有些愤慨，“那时我们国内自己人干活的成本越来越低，可是引进设备成本却越来越离奇的高。后续运营维护购买配件的价格甚至会达到原本价格的10倍到20倍，我们还只能接受”。

郜春海明白，我国轨道交通想要继续高速发展，就必须拥有属于自己的核心技术。

在投身CBTC事业的历程中，郜春海见证和亲历了我国城轨信号系统发展史上的很多标志性事件。

2000年，郜春海团队承担了重大科研项目“城市轨道交通列车运行自动控制系统研究与开发”，那也是国内首次在广泛搜集资料、实地考察的基础上，对移动闭塞的CBTC信号系统进行研发。

交控科技的CBTC系统

从2002年开始，在北京市和科技部连续多期的科技项目支持下，进一步开展CBTC核心技术的研究。

2008年底，郜春海团队完成了自主化CBTC工程样机的研制工作。次年，交控科技正式成立。郜春海带领交控科技承接了国内第一条自主知识产权CBTC系统示范工程——北京亦庄线。

2010年，北京亦庄线建设完成。“能不能开通我说了不算，你说了不算，我们让市场说了算”。在当时，郜春海指出。为此，交控科技聘请了西门子、阿尔斯通等跨国公司普遍采用的国际独立第三方认证机构对亦庄线进行最高安全等级SIL4的安全评估，这也是中国轨道交通企业第一次采用并通过了国际统一标准的CBTC全功能载客运营安全认证。

同年年底，亦庄线正式投入运营。这是我国第一条采用完全自主知识产权列车运行控制系统核心技术的地铁线路，能够实现“自动驾驶”、“精准停车”和“安全运营”三项目标。这意味着，我国CBTC系统终于打破了国外的技术封锁，实现进口替代。

在交控科技推行轨道交通信号系统自主研发的这些年里，CBTC系统的价格已经从当年的1300万元/公里下降至目前的800万元/公里左右。

时至今日，交控科技不但在20年里先后突破了第3代（CBTC系统）以及第4代（FAO无人驾驶系统）城轨信号系统的技术垄断，公司所研发的第5代城轨信号系统（VBTC系统）也已经达到国际水平。

三代城轨信号系统的技术突破凝结了三代人的努力。

“我的老师，现在是城轨交通信号的鼻祖，他在60年代就提出过城轨交通CBTC信号系统移动闭塞的概念，为我们提供了重要的理论基础。”郜春海谈道。“到了我们这一代，有了发展的契机，有了理论的基础，我国独立自主的城轨交通系统终于能够水到渠成地快速发展。现在90后年轻人也在逐步上来，我们也在跟一些高校机构合作，提升科研成果转化率。”

“现在其实还远远不够。”郜春海感慨，“但上一代的痛正在由我们去逐步解决”。

研究一代、开发一代、应用一代

时隔一年，郜春海仍清楚地记得公司首日登录科创板上市时他的心情。

2019年7月22日，郜春海第一次站在上交所敲钟现场。作为首批科创板上市公司之一，交控科技正式登陆资本市场。2020年6月19日，上交所发布上证科创板50成份指数的公告，交控科技成为首批指数成份股。

“在中国，终于有了科创板这样一个平台，能够真正给我们科研人员工作了半辈子甚至一辈子的心血进行估值的平台。”一年时间过去，谈及此事，郜春海仍难掩激动的神色，“当天的新闻都在讨论科创板造就了多少的亿万富翁。但其实对于我们科研技术人员而言，登陆科创板意味着我们很多人半辈子、一辈子的研究价值终于得到了认可”。

这鼓励着更多的学术型企业家们。郜春海记得，公司上市的那一天，很多科研技术人员创业的公司负责人和他说了很多话。“他们说，要用五年的时间，把自己的公司变成上市公司。”郜春海告诉《证券日报》记者。“我听了真的非常高兴”。

对于交控科技的员工们而言，借助资本市场受到认可至关重要，但“光认可不行，员工们也得生活”。

6月9日，交控科技披露了2020年限制性股票激励计划激励对象名单，21名公司高管和员工被列入名单之中。这只是个开始。“未来公司还将继续利用股权激励计划来吸引和留住人才。”郜春海告诉记者，借助科创板，他能够通过这种股权激励的方式，真正激励和留住与企业有共同价值观，有共同的使命和愿景的人才，让员工愿意把工作转变为长期的事业，与企业共同发展下去。

郜春海为了培养人才还做了更多的努力，会出资让员工继续读书深造；为员工搭建更多的发展平台；设置容错率，鼓励员工大胆创新；与高校机构合作研发，设置奖学金以及实习机会提前吸引人才等等。

上市一年来，郜春海最大的感受是外界会要求上市公司承担更多的责任；对产业、业务的要求更高；对信息披露要求更多；投资者对于公司业绩表现也有更高的期待。

今年4月，交控科技披露了公司上市以来的首份年报。年报显示，2019年交控科技实现营业收入16.52亿元，同比增长42.09%；实现归母净利润1.27亿元，同比增长91.72%；超出市场预期。

“我们比较幸运。”谈及此事，郜春海显得较为谦虚。“行业还不错，当下的经济环境也有利于我们行业的发展，同时我们的发展方向也与交通强国和新基建的发展战略非常契合”。

但郜春海也的确有着自己的保持公司长久发展的“秘诀”。

成功登陆科创板上市让交控科技募集到了5.85亿元资金。“那笔钱有一部分用于第5代城轨信号系统的开发，用于提升我们的核心技术。”郜春海告诉记者，此外，公司也设置了交控研究院从事前沿技术研究，鼓励创新，给研究员们留出研究“不靠谱”的事的空间。

近年来，郜春海一直四处奔走，去参与行业讨论，去与世界上“伟大的企业”交流学习。“现在我也学到了一招，叫做研究一代、开发一代、应用一代。”

“意思是，这些公司手上一直有三代系统。”郜春海具体对记者谈道，如果用盈利能力去分门别类，研究一代就是指研究短时间内无法盈利的项目；开发一代指开发即将盈利的项目；应用一代则指改进已经盈利的项目。

如今，交控科技将这套思路落实到公司的运营体系中。郜春海告诉记者，公司设立了研究院，聘请了对于最前沿高新技术最为敏感的年轻博士后、系统工程师们，请他们去研究用十年后的眼光来看仍觉得“不靠谱”的事，把握未来发展的机会；在开发层面上，用准确的用户需求牵引研发，针对用户需求去定制化的研发产品，推动公司系统产品的更新换代；在应用层面上，除了做好系统设计和工程管理，还要致力于改善用户体验、提升出行效率，降低成本。

在郜春海看来，只有这样，企业才能有更长期的优势和竞争力。

掘金黄金时代

时代已经变了。如今，我国的城轨交通正在探索更多新的模式。

今年3月，北京地铁六号线的网红车窗一度刷屏朋友圈。

“好帅呀”“赛博朋克2020”“局部进入科幻时代”“北京，等我考过去”，在一位网友拍摄并上传至互联网平台的视频中，多个网友在弹幕区发出呐喊。这扇网红车窗也成为了疫情最为严重的那段时间，互联网平台上难得出现的一抹亮色。

视频显示，地铁通道上方、车门上方以及中间窗位置加装了LED屏。地铁起步后，车窗将摇身成为一面55寸的半透明电子屏，播放列车当前位置、线网图及前方车站三维示意图，出口、电梯和厕所等服务设施的位置也一目了然。此外，列车还可以实现“网联化”，通过无线自组网，实现列车级信息传输。

据了解，这是由北京地铁公司联合交控科技共同研发的“首都智慧地铁”科研项目成果——智能列车乘客服务系统（T-IPSS），“魔窗系统”。

“这件事情确实超过我们的想象。”谈及“魔窗”的走红，郜春海笑称。2019年第四季度，郜春海在一次会议上与北京地铁偶然谈起，未来轨道交通将不再是一个简单地运输工具，而是更关注乘客体验。

北京地铁方面希望能够向乘客提供更多的信息服务，让乘客无论站在哪个位置，都能一目了然的获得这些信息。交控科技则出于保障安全的需求原本就对地铁内人流状况、温度情况以及地铁内各基础设施准确位置等北京地铁所需信息有所掌握和管理。

双方一拍即合。此后，疫情暴发，但“魔窗系统”项目如期推进，仅在几个月之后，该项目正式进入试运营阶段，并引发全民关注。

在郜春海看来，“魔窗”的意外走红意味着乘客对于城轨交通发展方向的期待。他会时常翻看网友的评论，了解乘客的需求，他希望在未来，乘客能够更高效便捷地乘坐地铁出行，希望能够让乘坐地铁通勤成为一件没那么“糟心”的事。

为了实现这个目标，郜春海做了很多努力。一方面来看，郜春海告诉记者，作为城轨信号系统龙头，交控科技最关注的还是每年数亿人次乘客的出行安全，在此基础上，他还将致力于提高乘客乘坐地铁的效率，减少换乘时间，提升地铁旅行速度，同时提升乘客出行的舒适度。

另一方面来看，交控科技也在研发轨道交通的“安卓系统”——“天枢平台”，期待能够为城轨行业提供一个开放和共享的平台，便于各专业系统的信息共享，让地铁运营商效率更高成本更低，让乘客能够在乘坐地铁的过程中享受更多的服务和更好的体验。

值得一提的是，北京地铁每日承载着上千万级别的客流量，这或将成为一个不输于很多互联网公司的流量窗口。“原来大家总觉得地铁是做toB的，但是如果可能打通toC端，就能发现里面其实有很多商机。”郜春海告诉记者。

交通强国以及新基建的发展战略也给了交控科技更多的机会。

“‘要想富，先修路’这个道理仍不过时。”郜春海谈道，“只是这个路要修得更简单一些，沿线设备更少一些，智能化程度更高一些，到达的地方更远一些，出行过程更舒适一些”。在郜春海看来，未来我国轨道交通发展的方向就是城镇化以及区域经济，未来，干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通的“四网融合”将为这个行业带来更多的想象空间。

“轨道交通是一个金矿。”郜春海告诉记者，“每一条轨道交通线路都是一个百年工程，鲜有过时的一天。它们始终需要去运营、维护、改造。我们既然守着这座金矿，就要一直深挖下去”。

交控人仍未止步，公司的“野心”或许并不只限于解决“卡脖子”的问题，也不仅限于在技术领域与巨头并肩，它还有更远的路想要走。

记者查阅交控科技官方网站了解到，公司的愿景是“交控将以振兴安全控制系统产业为己任，成为具有中华民族精神的跨国企业”。

如今，成为跨国企业的机会似乎正在到来。

郜春海告诉记者，站在当下时点，轨道交通这座金矿正在迎来属于它的黄金时代。

“在未来10到15年的过程中，轨道交通还将会保持快速发展的空窗期。”郜春海谈道，“这段时期将会成为我们进行技术迭代以及创新应用的最好和难得机会。”郜春海告诉记者，交控科技将在此期间，利用目前新基建的政策优势，致力于将我国城轨信号系统的技术再提升一代至两代，一举领先国际市场。”

郜春海告诉记者：“只有那样，我们在与国际巨头相比时占据优势，才能在其他国家进入轨道交通快速建设或改造期的时候得到海外市场，我们的领先技术才能够有机会走出去。”

“未来几年会是我们的黄金时代。”郜春海告诉记者，“我们一定要抓住这个行业发展的黄金期”。